Probleemanalyse cognitieve effecten zoals een verminderd prestatievermogen en

Probleemanalyse

 

Geluidsoverlast
veroorzaakt gezondheidsproblemen

We Will Write a Custom Essay Specifically
For You For Only $13.90/page!


order now

De mobiliteit in ons land, maar ook wereldwijd neemt toe
en dat komt vooral tot uiting in een toename van het wegverkeer en daarmee ook
in geluidsoverlast. Het wegverkeer zorgt in Nederland namelijk voor de meeste geluidshinder
in de woonomgeving. Vooral kinderen, chronisch zieken en ouderen hebben last
van geluidshinder, maar ook dieren. Zo broeden veel vogels nu al niet meer in
hun natuurlijke habitat, omdat het daar te druk is voor de jongen.1

Geluidsoverlast is een onderschat gezondheidsprobleem. Geluidsoverlast
is niet alleen onprettig, maar kan ook schadelijk zijn voor de gezondheid op
korte en lange termijn. Van de omgevingsfactoren staat verkeersgeluid (7,2%) op
nummer twee van de lijst van grootste veroorzakers van gezondheidsproblemen.2
Gezondheidsproblemen die kunnen optreden zijn hinder, slaapverstoring, tinnitus
(oorsuizen), hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten. Daarnaast kan langdurige
blootstelling aan geluid leiden tot cognitieve effecten zoals een verminderd
prestatievermogen en verminderde leesvaardigheid bij schoolkinderen en
slechtere werkprestaties bij volwassenen. Verkeerslawaai kan dodelijk zijn:
jaarlijks gaan er 3.000 Europeanen dood aan geluidsoverlast. De WHO stelt dat
het wegverkeer in West-Europa alleen al jaarlijks verantwoordelijk is voor het
verlies van tenminste een miljoen gezonde levensjaren.3
Uit recent RIVM-onderzoek blijkt wederom, dat vooral geluidsoverlast door
wegverkeer het risico op hartziekten (in het bijzonder een hartinfarct)
verhoogt. Bovendien kan lawaai het risico op hoge bloeddruk en beroerte
verhogen. Er zijn ook aanwijzingen dat lawaai van het wegverkeer het risico op
diabetes en obesitas verhoogt. Zowel de
cardiovasculaire en metabole effecten van ruis kunnen gezondheidsschade geven
door stress-gerelateerde mechanismen en slaapstoornissen, mogelijk als gevolg
van een veranderende hormoonbalans.4

In Nederland ondervinden naar schatting 600.000 tot 800.000
volwassenen ernstige hinder door geluid en 300.000 tot 400.000 volwassenen
ondervinden ernstige slaapverstoring door geluid van wegverkeer. Ongeveer 84
hartinfarcten (met dodelijke afloop) per jaar zijn gerelateerd aan
blootstelling aan geluid van wegverkeer. Dit is 0,3% van het totale aantal
acute hartinfarcten dat jaarlijks in Nederland optreedt.5
Uit een
rapport dat het RIVM heeft opgesteld in opdracht van de Europese Commissie
blijkt dat minimaal 20 miljoen volwassenen in Europa zijn gehinderd door
verkeerslawaai in steden, van snelwegen, vliegvelden of spoorwegen. Het
grootste deel van de geluidsoverlast en 90 procent van de ziektelast door
geluid is toe te schrijven aan wegverkeerslawaai.6

Naast de geluidshinder die veroorzaakt
wordt door ‘normaal geluid’ (geluid zoals dat normaliter in de buitenlucht
natuurlijk voorkomt), zijn er ook mensen die last hebben van laagfrequent
geluid (LFg). Geschat wordt dat dit zo’n 2,5% van de bevolking (dus zo’n 423.500
mensen) is.7 LFg
kan ervaren worden als een brommende of zoemende ondertoon of een druk op de
oren.

Er is nog maar weinig onderzoek gedaan naar de gevolgen
die langdurige blootstelling aan laagfrequent geluid heeft op mensen die deze
frequentie kunnen waarnemen. Wel is duidelijk dat de impact ernstig van aard
kan zijn. De klachten die worden ervaren door LFg
komen overeen met de nadelige effecten van hoger frequent geluid, zoals hinder,
slaapverstoring, leesachterstanden en verhoogde bloeddruk. Daarnaast ervaren
mensen die lang blootgesteld worden aan geluid in lage frequenties duizeligheid,
evenwichtsverlies en verschillende vibro-akoestische aandoeningen (VAD)8. Dit komt waarschijnlijk
doordat de structuur en de werking van ons gehoororgaan als gevolg van langdurige
blootstelling aan laagfrequent geluid nadelig worden beïnvloed en leiden tot
een verlaagde gehoordrempel.9

 

Toename
geluidsbelasting door groei wegverkeer

De geluidsoverlast door ‘normaal’ en laagfrequent geluid zal
de komende jaren toenemen als gevolg van de hoge bevolkingsdichtheid, de
voortgaande verstedelijking, de economische groei en daarmee de groei van het gemotoriseerd
verkeer en de uitbreiding van het wegennet.

Het wegverkeer in de bebouwde kom is verantwoordelijk
voor de meeste geluidsoverlast. Van de volwassen Nederlandse bevolking geeft 6%
aan dat zij ernstige geluidhinder van wegverkeer ervaren in hun leefomgeving.
Dit zijn ongeveer 800.000 mensen die vooral vrachtauto’s, en bromfietsen binnen
de bebouwde kom als meest hinderlijk ervaren.10
Ongeveer 20 tot 35% van de ernstige hinder en slaapverstoring door wegverkeer is
afkomstig van verkeer op rijkswegen en railverkeer.

 

Wat is te luid?

De mate waarin iemand last heeft van geluid, hangt samen
met het geluidsniveau.

Ook spelen ook individuele eigenschappen een rol, zoals
geluidgevoeligheid, angst voor en houding ten opzichte van de geluidbron.11

Geluid is bewegende lucht. Hoe meer luchtdruk verplaatst
wordt, hoe harder het geluid wordt. Dit wordt uitgedrukt in decibel (dB). De
snelheid waarmee de hoge en lage druk elkaar afwisselen, bepaalt of een geluid
hoog of laag klinkt. Deze trillingsnelheid, of frequentie wordt uitgedrukt in
hertz (Hz): het aantal trillingen per seconde. Diepe basgeluiden liggen onder
de 100 Hz, schrille pieptonen boven de 8.000 Hz.

De WHO stelt als geluidsgrens maximaal 30 dB ‘s nachts in
de slaapkamer en overdag maximaal 35 dB rondom plekken waar de concentratie van
mensen optimaal dient te zijn, zoals ziekenhuizen en scholen. De WHO adviseert
verder dat mensen op jaarlijkse basis dagelijks aan een gemiddelde van 40 dB
blootgesteld mogen worden. Wanneer de geluidswaarden hoger worden, kan dat
schadelijk zijn voor hun gezondheid.

Op dit moment voldoen heel veel plekken helemaal niet aan
de waarden die de WHO adviseert. In de Europese Unie wordt 40% van de bevolking
dagelijks blootgesteld te aan meer dan 55 dB, 20% ontvangt gemiddeld 65 dB per
dag en meer dan 30% krijgt gemiddeld geluidslevels boven de 55 dB ‘s nachts te
verduren. De geluidsoverlast door verkeer is dan ook exponentieel gestegen van
40 miljoen in 2002 naar 70 miljoen mensen in 201112.
Dat overschrijding van geluidswaarden tot een stijging van ernstige gezondheidsklachten
leidt, blijkt uit recent onderzoek: een stijging in verkeersgeluid met ongeveer
tien dB leidt tot een stijging van hartaanvallen en hersenbloedingen van tussen
de 7% en 17%.13

In artikel 82 van de Wet geluidshinder wordt 48 dB als
voorkeursgrenswaarde gesteld voor wegverkeerslawaai.

 

Laagfrequent
geluid heeft iets ongrijpbaars

De geluidswaarden die de WHO stelt, gaan over ‘normaal’
hoorbaar geluid. Het menselijk oor neemt geluid waar tussen de 20 en 20.000 Hz.
Het meest voorkomende ‘gewone’ geluid zit tussen de 125 en 8.000 Hz. Hoe meer
trillingen per seconde, hoe hoger de frequentie en hoe hoger de toon. Wetenschappers
hanteren voor LFg vaak als bovengrens een frequentie van ongeveer 125 Hz. Geluid
onder de 20 Hz is niet hoorbaar, maar wel voelbaar. Laagfrequent geluid wordt
gehoord via het gehoor, geeft een gevoel van druk, onder meer in de gehoorgang
en op het hoofd en zorgt voor trillingen in buik, borst, armen en benen.
Laagfrequent geluid leidt dan ook tot grote gezondheidsproblemen (zie
hiervoor). Dat komt, omdat weliswaar dichtbij de
bron (bijvoorbeeld de snelweg) het laagfrequente geluid niet wordt gehoord,
doordat het overstemd wordt door het hoger frequente geluid. Maar op een
grotere afstand (meer dan vijf kilometer) van de bron kan het laagfrequente
geluid wel waargenomen worden, aangezien het laagfrequente geluid veel verder
draagt dan het ‘normale geluid’. Ook geldt dat lage tonen bijna geen richting hebben
en dus overal vandaan lijken te komen. Verder zijn de lage tonen vaak wel
binnen te horen en buiten niet. Dit komt doordat er buiten allerlei geluiden
zijn, zoals het geluid van wegen, die het laagfrequente geluid overstemmen. Deuren en ramen van huizen kunnen gaan meetrillen. Laagfrequent geluid
wordt bijna niet tegengehouden door gevelisolatie en blijft daardoor in de
woning en kan zelfs versterkt worden door de woningen en gebouwen zelf. Er
treedt bij laagfrequent geluid namelijk sneller resonantie (het trillen van een
object in zijn ‘eigen frequentie’) op dan bij hogere frequenties, doordat de
maten van woningen en gebouwen vaak overeenkomen met de golflengtes van het
LFg. Mensen bemerken wel iets, maar kunnen dit niet in verband brengen met een zichtbare
bron. Door deze combinatie van factoren heeft laagfrequent geluid iets
ongrijpbaars. Er zijn in Nederland geen wettelijke regels voor laagfrequent
geluid.14
Wel is er een GGD-richtlijn
laagfrequent geluid van 2002 die momenteel wordt herzien.15

 

Huidige
maatregelen niet effectief tegen geluidsoverlast verkeer op snelwegen

Uit het bovenstaande blijkt dat er maatregelen nodig zijn
tegen geluidsoverlast door verkeer. Onderstaand wordt ingegaan op de huidige
maatregelen en aangegeven waarom deze niet effectief zijn om het gehele
probleem van geluidsoverlast van snelwegverkeer op te lossen.

1.   
Maatregelen in de omgeving

Het doel van deze maatregelen is om de
geluidsbron, in dit geval de auto, te scheiden van de ontvanger, zoals een
woonomgeving, school of ziekenhuis. Bij deze maatregel wordt het geluid dus
niet verminderd, maar wordt ervoor gezorgd dat het geluid niet of minder
terecht komt in de omgeving door het creëren van een grote afstand. Zo is in
2017 de A9, die eerst dwars door Badhoevedorp liep, om het dorp gelegd om de
geluidsoverlast voor omwonenden te verminderen. Een andere mogelijkheid is het aanleggen van tunnels.

Het nadeel van deze maatregelen is dat
er niet altijd genoeg ruimte is om de geluidsbron en de geluidsgevoelige
omgeving te scheiden. Dit is juist vaak het geval rond de plekken waar de
problemen het grootst zijn, namelijk in bestaande dorpen en steden. Verder zijn
omgevingsmaatregelen als het omleggen van een weg of aanleggen van een tunnel heel
kostbaar.

2.   
Verkeersmaatregelen

Aangezien het verkeer de veroorzaker is
van geluidsoverlast, wordt door verkeersvermindering de geluidsoverlast
gereduceerd. Bepaalde zones of wegen rond een geluidsgevoelige omgeving worden
minder aantrekkelijk gemaakt door bijvoorbeeld het introduceren van kleine
obstakels als snelheidslimieten, tolwegen of verkeersdrempels.

Deze maatregelen zijn niet toepasbaar
of effectief voor verkeer op snelwegen. Verkeersdrempels zijn namelijk alleen
toepasbaar in een woonomgeving. Snelheidslimieten op snelwegen helpen, maar
blijven altijd zodanig hoog (> 40 km/h) dat de omgeving last blijft
ondervinden van het rolgeluid van auto’s.

3.   
Technische maatregelen

a)   
Maatregelen ten aanzien van de bron, de auto.
Bijvoorbeeld auto’s met een stillere motor en uitlaat of stillere banden. Elektrische
auto’s produceren geen enkel motorgeluid. Omdat fietsers en voetgangers
elektrische auto’s niet horen aankomen, heeft het Europees Parlement bepaald
dat elektrische en hybride auto’s vanaf 2019 meer geluid moeten maken! Stillere
banden hebben een aangepast bandenprofiel en een ander materiaalgebruik. Dat is
van belang, omdat vooral het rollen van de banden over het asfalt veel geluid produceert.
Vanaf 40 kilometer is het rolgeluid zelfs harder dan het geluid van de motor. Als
alle auto’s zouden rijden op stillere banden, dan zou het geluid van rijdende
auto’s afnemen met bijna 3 dB. Dit is een hoorbaar verschil en komt overeen met
2 maal zo weinig verkeer.16

Het stiller maken van een motor is
effectief voor lage snelheden (zoals in de bebouwde kom) omdat het motorgeluid
dan dominant is. Wanneer een voertuig harder dan 40 km/h rijdt (en dit is het
geval op de snelweg), wordt het rolgeluid dominant. Dus voor geluidsoverlast
van snelwegverkeer is een stillere motor of een elektrische of hybride auto niet
effectief.

Stillere banden zijn niet effectief,
omdat een geluidsafname van 3 dB niet significant is (daarvoor moet de afname
in de buurt van de grenswaarde van 48 dB komen) en alleen maar bereikt kan
worden als iedereen stillere banden gebruikt. Dit laatste is niet reëel.

b.   Maatregelen ten aanzien van het wegdek. Thans
wordt voor snelwegen zoab (zeer open asfaltbeton), duurzaam zoab, tweelaags
zoab en tweelaags zoab-fijn op het Nederlandse wegdek gebruikt en is een
ultrastil wegdek (USW) in ontwikkeling.17

Zoab is een wegverharding met een hoog
percentage holle ruimte (circa 20%). De poreusheid absorbeert een deel van het
autogeluid en dempt daarmee het geluid van de autobanden. Zoab bestaat uit een
mengsel van stenen, zand, vulstof en bitumen. De varianten zijn stiller en
duurzamer dan gewone zoab.

Een wegdek met zoab helpt geluidsoverlast
van snelwegen te reduceren, maar verliest zijn geluid reducerend vermogen snel en
is civieltechnisch gezien niet duurzaam. Zo rafelt tweelaags zoab snel en de
kleine gaatjes in het asfaltbeton slibben snel dicht door vervuiling, wat tot
verlies van geluidsreductie leidt binnen 2 tot 3 jaar na aanleg. Dit leidt tot
veel en duur onderhoud. Zo had de dubbellaags
zoab van de A10 al na 5 jaar het einde van zijn akoestische werking bereikt als
gevolg van een ophoping van stof en vuil.18

b)   
Maatregelen die tussen de bron en de omgeving
geplaatst worden. Bijvoorbeeld een geluidsscherm of –wal, die voorkomt dat het
geluid doorgelaten wordt naar de geluidsgevoelige omgeving door reflectie of
absorptie van het geluid. Een geluidsscherm moet hoog, lang en zwaar genoeg
zijn om het gewenste effect te bereiken. Voor het beste resultaat moet het
scherm of de wal zo dicht mogelijk bij de weg staan. Verder moet in het ontwerp
rekening worden gehouden met weerkaatsing van het geluid.

Geluidsschermen zijn een logische en
goede oplossing tegen geluidsoverlast door snelwegverkeer, maar de huidige
geluidsschermen werken nog niet optimaal. Zo zijn geluidsschermen vaak gemaakt
van beton of kunststof. Deze materialen absorberen het geluid vrijwel niet. Wanneer
geluid in contact komt met een object, kan het drie dingen doen: gereflecteerd
of geabsorbeerd worden of door iets heen gaan. Aangezien het geluid niet
geabsorbeerd kan worden door de geluidswand, omdat beton en kunststof een laag absorberend
vermogen hebben en het op de weg geen oorverdovend lawaai is (in dat geval zou
het geluid gereflecteerd worden), laten de huidige geluidsschermen het geluid
vooral door of gaat het over het scherm heen. Ten aanzien van de gebruikte materialen
is er dus ruimte voor verbetering. Daarnaast staan geluidsschermen vaak rechtop
of schuin naar buiten. Daardoor laten ze onnodig veel geluid over het scherm
heen en begeleiden ze als het ware een deel van het geluid naar de kant achter
het scherm, wat eigenlijk niet de bedoeling is. Ook de vorm behoeft dus verbetering.

c)   
Maatregelen ten aanzien van de geluidsgevoelige omgeving
zelf. Van gebouwen in de buurt van een weg die geluidsoverlast veroorzaakt worden
vaak de gevel en het dak geïsoleerd en/of worden de ramen van dubbel glas voorzien
voor een nog grotere isolatie. 

De WHO geeft aan dat gevelisolatie en
dubbel glas in ramen van gebouwen met name effectief zijn voor geluidsoverlast
dat veroorzaakt wordt door de directe omgeving, bijvoorbeeld lawaaierige buren.
De isolatie heeft echter een relatief klein effect op geluid dat veroorzaakt
wordt uit de omgeving met een grote afstand tot het gebouw, zoals een snelweg
en is voor die geluidsoverlast dus geen oplossing.19

 

Verder geldt dat bovenstaande maatregelen gericht zijn
tegen geluidshinder door hoogfrequent geluid,
maar niet werken tegen laagfrequent geluid. Uit nog niet gepubliceerd onderzoek
blijkt zelfs dat zoab-asfalt, geluidsschermen en betere motorisolatie er
onbedoeld voor zorgen dat de geluidsoverlast van snelwegen toeneemt. Dat komt,
omdat deze maatregelen vooral geluid met hogere frequenties tegengaan, waardoor
laagfrequent geluid beter hoorbaar wordt. Bij een geluidsscherm werkt dit als
volgt. Hoe lager de frequentie van het geluid,
hoe meer geluidsenergie er over de schermrand buigt. Dan wordt het geluid als
het ware gefilterd en blijven alleen de lage frequenties over, omdat de hogere
frequenties niet afbuigen en dus gedempt worden. Doordat woningisolatie laagfrequent
geluid nauwelijks tegenhoudt, is op sommige plekken in ons land nu het aandeel
laagfrequent geluid in de totale geluidsproductie van de snelweg verdubbeld.20

 

Mijn oplossing: een geluidsscherm voor zowel hoog- als laagfrequent geluid
op snelwegen

In dit onderzoek kom ik met een ontwerp van een nieuw
type geluidsscherm als oplossing voor het probleem van geluidsoverlast veroorzaakt
door snelwegverkeer. Dit scherm is uniek, omdat het zowel hoog- als
laagfrequent geluid absorbeert. Juist dat laagfrequent geluid bij snelwegen vormt
een steeds groter probleem. 

Voor het tegengaan van geluidsoverlast door
snelwegverkeer komt een geluidsscherm als beste maatregel naar voren (zie
hierboven). Verder kennen geluidsschermen de volgende voordelen:

·     
Relatief makkelijk plaatsbaar, waardoor ze snel voor een
oplossing kunnen zorgen;

·     
Maatwerk is mogelijk. Afhankelijk van de omgeving en
situatie kan gevarieerd worden in hoogte, dikte, kleur- en vormgeving;

·     
Multifunctioneel inzetbaar, dus naast vermindering van
geluidsoverlast duurzame energie opwekken met behulp van zonnepanelen.

In mijn onderzoek focus ik mij op het
vinden van materialen die het geluid maximaal verminderen en op een vorm die zowel
bijdraagt aan de werking van de materialen als de geluidsvermindering van
laagfrequent geluid. Verder vind ik het van belang dat het te ontwerpen
geluidsscherm duurzaam is, dat wil zeggen dat alle of de meeste materialen
gerecycled kunnen worden. Rijkswaterstaat wil namelijk in 2030 circulair werken.
21

1 http://www.rivm.nl/Onderwerpen/G/Geluid

2 https://www.volksgezondheidenzorg.info/onderwerp/fysieke-omgeving/cijfers-context/overzicht

3 http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf

4 http://www.rivm.nl/dsresource?objectid=9d31cd9f-abc5-4f88-9047-f9f132e4c065&type=org&disposition=inline

5 Van Kempen &
Houthuijs, Literatuurstudie naar de relatie wegverkeerslawaai versus gezondheid
en leefbaarheid, uitgevoerd in opdracht van het programma Stiller op Weg, 12
april 2012, AgentschapNL/CROW, 2012.

6 http://www.rivm.nl/dsresource?objectid=a4029a59-c241-46c8-b8d1-8f2f537e9ac1&type=org&disposition=inline
Health implication of road, railway and aircraft noise in the European Union :
Provisional results based on the 2nd round of noise mapping, 2014

7  https://laagfrequentgeluid.nl/html/informatie/info.html

8 Mariana Alves-Pereira, Vibroacoustic desease: Reality vs. Conceit, symposium
over laagfrequent geluid van 1 december 2011. 

9 https://laagfrequentgeluid.nl/download/2013_03_OudM_tijdschrGeluid.pdf

10 Hinder, bezorgdheid en woontevredenheid in
Nederland : Inventarisatie verstoringen 2008

11 http://www.noiseandhealth.org/article.asp?issn=1463-1741;year=1999;volume=1;issue=3;spage=45;epage=56;aulast=Guski;

12 http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/noise/data-and-statistics

13 http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S014067361361613X

14 https://laagfrequentgeluid.nl/html/informatie/info.html; https://demonitor.kro-ncrv.nl/artikelen/vormt-hinder-door-laagfrequent-geluid-een-groeiend-milieuprobleem

15 http://www.rivm.nl/dsresource?objectid=a29546b7-20bd-4c52-9ccc-334ff62a997b&type=org&disposition=inline

16 http://www.stille-autobanden.com

17 https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/aanleg-wegen/zoab.aspx

18 https://www.cobouw.nl/bouwbreed/nieuws/2006/11/dubbellaags-zoab-op-a10-niet-meer-stil-101214671

19 http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf

20 RIVM-onderzoek uitgevoerd
door geluidsdeskundige Theo Campmans van bureau LBP|SIGHT.  Zie ook: https://demonitor.kro-ncrv.nl/artikelen/rapport-rivm-snelweg-dreunt-2-keer-zo-hard-als-30-jaar-geleden

21 https://www.circulairondernemen.nl/cirkels/week-circulaire-economie#/filter/hergebruik,recycling

BACK TO TOP
x

Hi!
I'm Angelica!

Would you like to get a custom essay? How about receiving a customized one?

Check it out